Ersteinmal ein paar grundlegende technische Informationen zu unserem Fluggerät.

Wir fliegen mit dem bewährten und ausgereiftem Modell Calidus, der Firma Auto-Gyro.

Der Tragschrauber wird auch oft als Gyrocopter, Gyroplane, Giroplane, Autogyro oder Autogiro bezeichnet.

Unser Calidus ist ein doppelsitziger Tragschrauber in Tandemanordnung. Der Grundrahmen und Anbauteile sind aus elektropoliertem Edelstahl. Der beliebte und zertifizierte Flugmotor Rotax 912 ULS mit 100 PS ist mit einem Reduktionsgetriebe 1:2,43 und serienmäßiger Rutschkupplung sowie einer Edelstahl Abgasanlage ausgestattet. 

Die Verkleidungsteile, Sitze, Achse, Propeller und das Leitwerk sind aus Faserverbundwerkstoffen gefertigt. Also extrem leicht und stabil.
Eine hochwirksame hydraulische Scheibenbremse am Hauptfahrwerk mit Parkbremse erspart zusätzliches Gewicht. Die pneumatische Trimmung sowie Rotorbremse werden über einen kleinen Kopressor mit Druckluft versorgt und lassen sich über einen Schalter am Steuerstick regulieren. Die beiden Kunststofftanks mit integriertem Drain und jeweils ca. 34l Volumen ermöglichen eine ausreichende Reichweite. Das verwendete Air-Copter-Rotorsystem 8H12 NACA wird nach strengsten Vorschriften aus Luftfahraluminium gefertigt. Es ist zudem ein komfortabler pneumatischer Prerotator verbaut der den Rotor vor dem Start mühelos auf die nötige Drehzahl beschleunigt.

Technische Eckdaten:

• Motor Rotax 912 ULS mit 100 PS
• Rotordurchmesser 8,4m ( ergibt ca. 13qm Fläche )
• Leergewicht 247,5 Kilo
• Max. Abfluggewicht 450 Kilo
• Zuladung 202,5 Kilo
• Reisegeschwindigkeit ca. 120 km/h / Maximal 180km/h
• Steigrate 5m/s
• Startrollstrecke 10-70 m
• Landerollstrecke 0-15m
• Tankinhalt bis zu 72l
• Reichweite ca. 450km (je nach Beladung und Wetterlage)

Serieninstrumentierung:

• Fahrtmesser
• Höhenmesser
• Kompass
• Motordrehzahl
• Rotordrehzahl
• Öltemperatur
• Zylinderkopftemperatur
• Öldruckanzeige
• Ansaugdruck
• Lagertemperatur
• Trimmanzeige

 Zusatzausstattung unserer Maschine D-MHAM:

• Lufthutzen inkl. 2 Wasserkühler
• Landescheinwerfer
• Kabienenheizung
• Kartentasche
• ThinkNavi T7 GPS
  

Tragschrauber haben gegenüber dem Flächenflugzeug folgende Vorteile:

• kein Überziehen möglich
• kein Trudeln
• minimale Startstrecken (10 ... 70 m)
• praktisch keine Landestrecke erforderlich
• extremer Langsamflug möglich
• auch bei Starkwind & Turbulenzen hoher Komfort mit größtmöglicher Sicherheit
• großes Geschwindigkeitsspektrum
• problemlose Landung auch nach Motorausfall

  Tragschrauber haben gegenüber dem Hubschrauber den Vorteil, dass sie nur etwa 10% der Anschaffungs- und 10% der Betriebskosten erreichen!
  
  "Nachteil" im Vergleich zum Heli: Sie können nicht Hovern (im Stillstand fliegen) und auch nicht senkrecht Starten und Landen (von Sonderkonstruktionen abgesehen), wobei diese "Nachteile" abhängig von den Windverhältnissen sind, denn bei genügend Gegenwind ist ein Hovern und fast senkrechtes Starten und Landen durchaus möglich!

Nun einiges zum Funktionsprinzip eines Gyrocopters / Tragschraubers:

(die Texte basieren teilweise auf einem sehr guten Artikel von Walter Schmitd)

Ein "Wunderwerk der Technik", daß sich etwas in der Luft halten kann und fliegen kann, das einen Rotor besitzt, der aber nicht angetrieben wird?          

Nein....

Es ist "simple" Physik umgesetzt in einer ausgeklügelten Technik (wobei das Grundprinzip schon Anfang des letzten Jahrhunderts entdeckt wurde!)

Wie funktioniert ein Tragschrauber überhaupt, was macht sich dieses Fluggerät zu nutzen?

Der Tragschrauber (Gyrocopter) besitzt oberhalb des Fahrwerks einen kardanisch aufgehängten Rotor. Der Rotor dreht sich um eine senkrecht stehende Achse (Hochachse). Durch eine auskuppelbare Wellenverbindung, dem Prerotator, wird der Rotor auf die zum Start erforderliche Rotordrehzahl (ca. 200 U/min) gebracht. Sobald die erforderliche Rotordrehzahl erreicht ist, wird diese Verbindung ausgekuppelt und die Motorleistung wirkt ausschließlich auf die rückwärtig platzierte Luftschraube mit waagerechter Drehachse. Der Tragschrauber wird horizontal beschleunigt, ab diesem Zeitpunkt wird der Rotor nur vom anströmenden Fahrtwind in Umdrehung gehalten und weiter beschleunigt bis der Auftrieb so groß ist das die Maschine abhebt.

Dieser Betriebszustand wird mit Autorotation bezeichnet.

Autorotation was heißt das?

Warum dreht sich ein Rotor von selbst?
Bei einem Rotor erhöht sich die Geschwindigkeit vom Zentrum zum Blattende kontinuierlich. Entsprechend ändern sich Anströmgeschwindigkeit und Anstellwinkel des Profils ständig. Wird für verschiedene Punkte am Rotor ein Kräfteparallelogramm gezeichnet, zeigt sich, dass in einem gewissen Bereich die resultierende Kraft eine Vorwärtskomponente bezüglich der Bewegungsebene des Rotors hat. Grob gesagt, produziert das innere Drittel des Rotors vorwiegend Luftwiderstand, das mittlere Vortrieb und das äussere Auftrieb. Das Ganze wird noch komplizierter durch den Umstand, dass sich das voreilende Blatt schneller und mit einem andern Anstellwinkel bewegt. Beim rückeilenden Blatt ist die relative Anströmgeschwindigkeit in der Nähe des Rotorkopfes in einem kreisförmigen Bereich sogar negativ. Autorotation entsteht nur, wenn der Rotor von schräg unten angeströmt wird. Steht der Rotor durch ein missglücktes Manöver neutral oder gar negativ im Luftstrom, bleiben dem Piloten ein paar wenige Sekunden zum Reagieren. Bei negativer Belastung verringern sich Drehzahl und Auftrieb schlagartig; das Gerät liesse sich nur aus grosser Höhe überhaupt noch abfangen

Das wichtigste hierbei ist: Das der Rotor ausschließlich durch den Luftstrom angetrieben wird (Ahornsamen Prinzip)

Durch den Luftantrieb besteht eine geringe mechanische Belastung und es ist kein kompliziertes Getriebe notwendig. Der Antriebsausfall ist unkritisch. Gyrocopter haben keine Mindestgeschwindigkeit und können somit nicht in einen überzogenen Flugzustand geraten.

Warum fliegen Tragschrauber (meistens!) stabil und sicher?

Der Rotor ist ein Kreisel, Kreisel neigen dazu ihre Lage im Raum beizubehalten. Wirkt auf einen Kreisel eine Kraft, "weicht er der Kraft in der Drehebene aus", er präzediert. Das voreilende Rotorblatt erzeugt mehr Auftrieb als das Rückeilende. Wäre es kein Kreisel, würde die Rotorebene nach links kippen (in der Rotation eilt das rechte Blatt voran).Wegen der Kreiselwirkung wird der Tragschrauber jedoch vorne angehoben. Diesem Drehmoment um die Querachse wirkt ein mit zunehmendem "aufbäumen", ein ebenfalls zunehmendes Gegenmoment der Gewichtskraft entgegen ( Flugzeugrumpf + Pilot + Motor + Leitwerk + Kraftstoff hängen wie ein Pendel an der Rotorscheibe).

Mehr Schub vom Motor bedeutet mehr Geschwindigkeit = mehr Auftrieb = wir steigen!

Weniger (oder kein) Schub vom Motor bedeutet weniger Geschwindigkeit = weniger Rotordrehzahl = weniger Auftrieb = wir sinken!

Reicht die Rotordrehzahl nicht mehr aus, die Flughöhe zu halten, geht der Tragschrauber in einen Sinkflug über. Der Anstellwinkel steigt wieder an, der Rotor wird auf Drehzahl gehalten. Ein Tragschrauber kann also niemals "überzogen" werden, er kann gar nicht anders, als sich seine Fahrt zu holen.

Der Gleitwinkel ohne Motorleistung beträgt etwa 1:4 (UL- Flugzeuge haben bis zu 1:10), die Landerollstrecke beträgt aber nur 0 - 15 m, weil die Vorwärtsgeschwindigkeit dann sehr gering ist (typischerweise 20 bis 60 km/h)

So ist es dann auch bei einem Motorausfall möglich sicher und heil zu landen!

Überzeugen Sie sich selbst vonder zuverlässigen Technik und den einzigartigen Performance Leistungen durch einen Rundflug mit uns.